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Jean-Pierre Orfeuil, Fabrice Ripoll, Accès et mobilités. Les nouvelles inégalités

Maryvonne Dussaux
Accès et mobilités
Jean-Pierre Orfeuil, Fabrice Ripoll, Accès et mobilités. Les nouvelles inégalités, Gollion (Suisse), Infolio, coll. « Archigraphy poche », 2015, 211 p., préf. Claire Hancock, ISBN : 978-2-88474-748-6.
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Texte intégral

1Dans une économie mondialisée, la question des mobilités est devenue centrale pour comprendre la complexité de nos sociétés. La mobilité peut être sociale, résidentielle et s’analyser sur des temps longs, mais peut aussi s’inscrire dans nos quotidiens. Elle diffère selon les lieux où nous habitons, les obligations qui pèsent sur nous (emploi) et nos besoins en termes de loisirs et de consommation.

2En deux siècles, nous sommes passés d’une société stationnaire (la société féodale) à une société de mouvement où la mobilité devient la norme. Aujourd’hui, le citoyen ordinaire se déplace plus facilement que Louis XIV au sommet de sa gloire. On constate depuis les années 70 une accélération de ce phénomène. Dans la France du début des années 60, la distance moyenne entre le lieu de résidence et le lieu de travail n’était que de trois kilomètres. Mais la proximité physique aux ressources qui organisait le village disparaît sous l’effet de la motorisation et du développement des transports. Progressivement, l’automobile devient, non plus la conquête joyeuse de la liberté comme dans les années 90, mais une obligation, une dépense fatale, une dépendance. Cette mobilité facilitée entraîne des inégalités en particulier pour les jeunes, les personnes âgées ou malades et les personnes rencontrant des difficultés sociales. Le lien entre mobilité et inégalités n’est plus ignoré des chercheurs depuis la fin des années 90 et de nombreux travaux se développent.

3L’intérêt de ce livre est de mettre en regard deux points de vue différents sur la mobilité. Le premier est celui le Jean Pierre Orfeuil, professeur émérite à l’Institut d’urbanisme de Paris qui analyse les mobilités quotidiennes comme une pratique sociale et les replace dans leur contexte historique et social. Le second est celui de Fabrice Ripoll, maître de conférences qui nous invite à avoir un regard plus critique sur le concept même d’une mobilité qui est, selon lui, plus subie que choisie.

4Dans un contexte de crise, la mobilité est au cœur de la question sociale. Jean Pierre Orfeuil, définit la mobilité comme « la capacité qu’ont les individus de construire la vie qu’ils souhaitent vivre ». Selon lui, l’aptitude à la mobilité est une condition indispensable à l’insertion, à la construction de trajectoires de vie satisfaisantes et de liens sociaux diversifiés. L’obligation de mobilité (aller travailler, faire des études, assurer la vie courante du ménage, se soigner, rendre visite à ses proches) produit deux types d’inégalités. La première liée aux personnes, la seconde liée à leurs lieux de résidence. En effet, les besoins en déplacement diffèrent selon les individus en fonction de leur âge et de leur statut social. Ainsi, une personne âgée n’est pas contrainte d’aller travailler mais doit par contre avoir facilement accès au système de santé.

5Au-delà des situations personnelles, il existe une inégalité d’accès aux ressources liée notre lieu de résidence car l’espace n’est pas homogène. La métropole parisienne est mieux dotée en transport que les grandes villes, elles-mêmes mieux dotées que les espaces ruraux. La politique d’aménagement du territoire n’est plus en mesure d’assurer un « droit au transport » pour tous tel que l’affichait encore la loi Pasqua de 1995. Les populations résidant dans des espaces péri-urbains et ruraux sont très vulnérables si elles ne possèdent pas d’automobile.

6En effet, le monopole donné à l’automobile a entraîné une réorganisation de nos modes de vivre (travail, loisirs) et de consommer. Les transports peu coûteux comme les vélos, scooters et mobylettes qui assuraient un tiers des déplacements vers le travail dans les années 60 (9 % la voiture) ont disparu et cela pèse sur les familles qui ont de faibles revenus. Les entreprises ont intégré dans leurs stratégies cette mobilité facilitée et la distance lieu de résidence, lieu de travail ne fait que croître, éloignant ainsi de l’emploi les personnes les plus fragiles. La ville est aujourd’hui à trois vitesses : espaces en gentrification, espaces péri-urbains et zones de relégation. Cela pèse sur les capacités de mobilité des individus, ce qui a effet inégalitaire. Jean Pierre Orfeuil préconise de mettre en place « un droit à la mobilité » en améliorant à la fois l’organisation des transports (zones enclavées) et l’accompagnement individuel des individus les plus fragiles.

7C’est une toute autre analyse que nous propose Fabrice Ripoll qui reproche aux chercheurs de prendre le concept de mobilité comme un « allant de soi » alors que sa définition est finalement très floue. Si le sens premier de la mobilité est un mouvement dans l’espace physique, certains chercheurs parlent également de mobilité mentale, individuelle, globale, identitaire. D’autres ajoutent la navigation dans les espaces virtuels ou les voyages imaginaires. Pour Fabrice Ripoll, il faut questionner les finalités sociétales de la mobilité car le même genre de mobilité peut être valorisée dans certains contextes et pas dans d’autres. Ainsi, la traversée d’une frontière est reconnue comme légitime pour le cadre d’une grande entreprise et illégale pour le migrant du sud attiré par la société occidentale. De plus, on oublie de regarder ceux qui sont immobiles, les considérant comme incapables de s’adapter alors que se développent peut-être là des formes de résistance à une société qui ne respecte plus les rythmes individuels ni les liens de proximité familiaux ou sociaux (voir les revendications de vivre et travailler au pays). Se déplacer peut signifier avec des ressources pour le faire mais aussi ne pas avoir les moyens de rester sur place (emploi, coût du logement, etc.).

8Un des points forts et très bien argumenté du texte de Fabrice Ripoll est de montrer que l’on associe implicitement mobilité et liberté alors que dans la majorité des cas, nous sommes face à une mobilité subie voire contrainte. Il rappelle que le premier motif des déplacements dans le monde est de fuir des espaces invivables. Ils peuvent l’être suite à une catastrophe naturelle et/ou technologique : Les zones contaminées de Tchernobyl ou Fukushima ont entraîné le déplacement définitif des populations locales ; le tsunami de 2004 dans l’océan indien, l’ouragan Katrina en Louisiane ont obligé les habitants à fuir. Les experts annoncent que, du fait du dérèglement climatique, les phénomènes climatiques extrêmes vont s’intensifier et l’ONU prévoit d’ores et déjà qu’il faudra accueillir 150 millions d’exilés climatiques.

9Autre motif de déplacements : les conflits armés. Les populations fuient les zones de combat, les villes détruites. Elles sont aussi déplacées de force comme dans le cas de « nettoyage ethnique ». Selon l’ONU, il y aurait 10,5 millions de réfugiés.

10Sur le territoire national, on observe des situations de cantonnement/éloignement. Ainsi, les Roms sont régulièrement expulsés des espaces sur lesquels ils s’installent, les migrants en situation irrégulière sont regroupés dans des camps de fortune, les SDF sont rassemblés dans des centres d’hébergement, les personnes incarcérées, sont le plus souvent éloignées de leurs proches.

11De nombreuses familles, ne pouvant faire face au paiement de leur loyer, risquent de devoir quitter leur logement. En 2013, 113 669 décisions d’expulsion ont été prises par les juges. Les migrations et les déplacements s’expliquent majoritairement par des raisons économiques que ce soit à l’échelle internationale ou nationale. Selon l’OCDE 232 millions de personnes vivent hors de leur pays natal (chiffre 2013). Certains s’endettent- parfois auprès de réseaux mafieux- pour payer leur voyage. Ces migrants fuient la pauvreté et la guerre dans leur pays en pensant trouver une amélioration de leur situation dans les pays occidentaux.

12En France, les déménagements et déplacements quotidiens sont également liés à l’emploi. On observe une augmentation des distances domicile-travail. Les choix de résidence contribuent à accroître les inégalités. En effet, les familles les plus aisées choisissent leur lieu de résidence non pas en fonction de leur lieu de travail mais en fonction des facilités de transport. Cela permet aux deux membres du couple d’avoir un accès plus facile au marché du travail (en cas de chômage, par exemple). Le choix se fait également dans un évitement de la carte scolaire, ce qui permet à leurs enfants d’avoir accès aux meilleures écoles que ce soit dans le cadre de la formation initiale ou supérieure.

13Au contraire les familles les plus pauvres ne peuvent se loger qu’à la périphérie dans des zones éloignées, ce qui les oblige à supporter des temps de trajet importants, les fragilise en cas de perte d’emploi et rend plus difficile l’accès de leurs enfants aux études supérieures.

14Ce livre présente un double intérêt. Premièrement, nous avons, dans un texte court et facilement accessible, un panorama sur la question de la mobilité aujourd’hui. Les nombreuses références aux travaux de recherche conduits et aux différentes postures méthodologiques choisies, nous permettent d’avoir les bases essentielles pour aller plus loin.

15Deuxièmement, nous pouvons comprendre la complexité du fonctionnement de nos sociétés et nos difficultés à saisir cette complexité lorsque l’on veut trop rationnaliser. Les deux points de vue exposés présentent des approches radicalement différentes de la mobilité. Néanmoins, nous voyons que nous avons besoin de ces deux analyses qui se révèlent finalement complémentaires.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Maryvonne Dussaux, « Jean-Pierre Orfeuil, Fabrice Ripoll, Accès et mobilités. Les nouvelles inégalités », Lectures [En ligne], Les comptes rendus, 2015, mis en ligne le 15 juillet 2015, consulté le 19 novembre 2017. URL : http://lectures.revues.org/18658

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